Dziesiec porad aby bezpiecznie ladowac ;

1. Trening na symulatorze .

Najpierw musimy opanowac podstawowa technike w obejsciu z lotnia.

Na samemu zbudowanym symulatorze albo na sztandze od trzepaka dywanow da sie w swietny sposob zasymulowac wszystkie sytuacje panujace w czasie budowy kregu nadlotniskowego. W ten sposob poprawia sie rowniez obycie z wlasna uprzeza. Dopiero kiedy opanuje sie technike wchodzenia i wychodzenia z uprzezy jak rowniez trafianie reka w zamki uprzezy na spiaco i automatycznie , mozna przejsc do praktyki

2 . Kroki lotniska

Bezpieczne ladowanie rozpoczyna sie na zaplanowaniu lotu bedac jeszcze na lotnisku . Do bezstresowego przygotowania sie do lotu nalezy omowienie i ocenienie panujacych kierunkow wiatru na ladowisku , kata nachylenia ladowiska , wystepujacych przeszkod . Nalezy zapamietac gdzie ustawiono rekaw i sondy wiatrowe. Wazne jest poinformowanie sie jak wyglada ruch mieszany pomiedzy pilotami lotniowymi a paralotniowymi. Jak wyglada omijanie stref ochrony srodowiska. Jak zachowac sie w strefie lotow jest przewaznie opisane na tablicach informacyjnych. Im wiekszy kat nachylenia ladowiska tym mniej odgrywa kierunek wiatru do ladowania. Lotnia musi ladowac pod stok i w ten sposob skraca sie odcinek „ wytrzymania „ i „ dobiegu „ . Ladowanie ze stokiem jest tylko wykonalne ze spadochronem hamujacym .

3 . Proba podwieszenia przed startem

Obycie z uprzeza zaoszczedza stresow w Przylotach i Odlotach. Ukrycie pokrowca lotni w uprzezy - prawidlowe obuwie i rodzaj ubioru maja rowniez wplyw na bezkolizyjne „ wejscie „ i „ wyjscie „ z uprzezy. Przed startem powinnismy sprawdzic zamek uprzezy i go zasunac i otworzyc kontrolnie. Powinnismy to zrobic w zupelnym spokoju . W najgorszym wypadku moga nam sie dlugie sznurowki od butow i szerokie nogawki wciagnac w zamek i go zablokowac. Dlatego w ramach proby podwieszenia sprawdz raz jeszcze rekami prawidlowosc zamykania. Poza tym musisz byc 100 % pewny , ze jestes podwieszony , nie skrecony i podwieszony w odstepie szerokosci wlasnej piesci od Speedbaru

4 . W odpowiednim momencie podiac decyzje o ladowaniu .

Decyzja o ladowaniu zapada w pelnym spokoju na odpowidniej wysokosci . Juz w drodze do ladowiska mozna zaobserwowac innych pilotow w powietrzu w jakim kierunku ustawiaja sie do ladowania . Przez obserwacje unoszacych sie dymow z duzej wysokosci mozna ocenic kierunek wiatru - Turbulencje i Termike. Czasami moze sie zdarzyc ladowac na „ alternatywnych „ lotniskach z ze wzgledu na to, ze wlasnie dolot do wybranego pola blokuje cala „ Parafia „ paralotniowa ! Miedzy godzina 15 – 16 ta nad ladowiskami panuje duzy ruch . Do tego czasu nie ktorzy piloci byli juz dwie godziny w powietrzu a termika w tym czasie osiaga faze kryzysu. Uwazajcie szczegolnie we Francji i Wloszech na pilotow uczniow poznaczonych dlugimi tasiemkami . Nie liczcie na to , ze uczniowie Was w pore zauwaza i zareaguja . Ta ostroznosc obowiazuje na ziemi i w powietrzu.

5 . Decyzja budowy kregu

Po tym jak uwzgledniliscie punkt 4 koncentruj sie tylko na obserwacji wiatrowskazu . Najlepej jest zakrazyc nad nim z zapasem wysokosci . Przy slabym wietrze albo bocznym powinno sie uwzglednic kszalt terenu i naslonecznienie . Tu musimy konsekwentnie trzymac sie podjetej decyzji o kierunku podejscia . Kiedy zapadla decyzja musicie konsekwentnie leciec w strefe „ Pozycji „ i podjetej decyzji nie zmieniac i nie rewidowac !!! W czasie warunkow termicznych nie mozecie liczyc na stale kierunki wiatru . Wszczegolnych sytuacjah musicie sie nastawic na ladowania z bocznym wiatrem – wiatrem „ zerowym „ albo tylnym . Bierz pod uwage zmieniajacy sie kat szybowania i probuj jak to mozliwe stosowac „ Technike Przelozenia Rak „ i „ Wypchniecia lotni „ . Przy wietrze tylnym albo zerowym zwracaj uwage bardziej na to , co „ mowi „ Sterownica , a nie na optyczne wrazenia mijajacych „ mebli „ ( drzewo – silueta krowy – czlowiek ) czyli stalych punktow po drodze .

6 . Proba ladowania przed wejsciem na krag .

Przeprowadz probe otwarcia kokonu i probe wyjscia z niego . Szczegolnie niedoswiadczeni piloci w czasie stresu przedstartowego wiaza niedbale sznurowki swoich butow . To powoduje , ze zwisjace sznurowki sa wciagane w zamek kokonu. Zaciagniecie ich powoduje calkowita blokade „ podwozia „ . Przy okazji proby otwarcia uprzezy mamy mozliwosc rozciagnac i rozgrzac miesnie nog. Jezeli pilot w turbulentnym powietrzu w czasie podejscia do ladowania zajmowac sie bedzie zablokowanym zamkiem , musi on liczyc sie w pelni zaprogramowanym Crash-em

7.  Dluga Runda  nadlotniskowa  ;

Powodem zlego  przyziemienia   jest bledne obliczanie do ladowania .  Wiele  ladowisk  lotniowych  posiada  duza  powierzchne i dlatego powinnismy  sobie  fundowac  tzw . Runde rozwleczona . Tylko na dlugiej prostej  masz najwiecej czasu do przeprowadzenia  techniki  “ Chwytu  i przelozenia rak “  w czasie podejscia bez  spowalniania lotni   i  bez  utraty kierunku.  Obserwujac ruch “ mieszany “  na  ladowisku  zauwaza sie , ze   paralotniarze laduja po malym kregu  w przeciwienstwie do pilotow  lotniowych .  Pod pewnymi warunkami  widac , ze  lotnia  i  glajt w koncowej fazie  spotykaja sie  razem  ladujac rownolegle

8 .   Problemy z utrzymaniem  predkosci  ;

Lec na kregu z umiarkowana predkoscia .  Za duza  predkosc  czyni lotnie  “ nerwowa “ i wydluza   “ Wytrzymanie   i Dobieg “ .  Za powolne  podejscie  jest rowniez bledne .  Punktem przelamania  jest przelozenie rak  do ramion lotni .  Stale utrzymanie kierunku  i predkosci udaje sie  utrzymac przez  to , ze  nie “ Stawiamy “  sie w pelni  i  nie trzymamy  ciala   Ponad / Przed   Spedbarem  .  Zawczesne  przesadne  postawienie sie  przemieszcza ciezar ciala  do tylu  i powoduje  spowolnienie lotu  .  Jezeli z tym masz problemy powinienes na duzej wysokosci calosc przecwiczyc.

9  .  Ladowanie na przeszkode ;

Aby przezyc  prawidlowy Crash  trzeba sie tego  nauczyc .  Jezeli  zle obliczyles podejscie do ladowania  albo zle oceniles kat nachylenia zbocza  gorskiego na ktorym masz wykonac  awaryjne ladowanie  , moze sie okazac , ze ladowanie  „ NA  „  albo  „ W „  przeszkode  moze Cie uratowac .  Pytamy jak to zrobic  aby prawidlowy Crash  zminimalizowal  szkody.  Obojetnie gdzie bedziesz ladowal  , czy na drzewie  , w krzakach , na dachu  budynku czy gdzie indziej   zasada jest jedna abys to mozliwie zrobil z minimalna  predkoscia  spadajac pionowo na przeszkode tak jak przy  normalnym ladowaniu.  Przy „ Siadaniu „ powinienes  miec przed soba  mozliwie duzo  materialu  do zgniotu  miedzy twoim cialem a przeszkoda.  Speedbar i dolne olinowanie  lotni  funkcjonuje jako strefa zgniotu i moze to zapobiec najgorszemu .  Obok malej predkosci wazny jest  sposob  postawienia / ustawienia ciala.  Horyzontalne wahniecie ciala  zagraza bardzo glowie pilota . Ostroznosc nalezy zachowywac  rowniez przy spowalnianiu lotu .  Zerwanie strug    w poblizu podloza moze lotnie nagle „ Zwalic „

10.      Trening  czyni Mistrza

Zrozumiec ladowanie  teoretycznie  to bardzo wazna rzecz . Jeszcze  wazniejsza jest praktyka . Wykorzystujcie praktycznie  „ martewe „ dni na trening  lotnia.  Bawcie sie  wielokrotnie  w czasie lotu  budowa kregu  i technika  „ uchwytu „ lotni .  Loty za wyciagarka  sa o wiele lepsze  na taki trening  jak loty  z oslej laczki .  Na takiej  gorce  pomiedzy krokim  startem i ladowaniem  nie ma czasu  na solidne  przygotowanie sie . Wykorzystuj  jak mozliwie pomoc fachowcow w tej materii. Przez to trening stanie sie  efektyeniejszy i wartosciowszy

Ladowanie roznymi typami lotni.

Nie wszystkie lotnie daja sie tak samo ladowac .  Gruntownie  probemy zaczynaja sie  zawsze  od nie mozliwosci wplywu  na wielkosc drogi szybowania  , ktora powieksza sie przez efekt  „ poduszki „ .  Do tego dochodzi skomplikowana technika  „ Przelozenia rak „  ( umgreiftechnik ) .  To ostatnie sklada sie z tego , ze lotnie sa oblatywane  w pozycji lezacej  ale  Startuje  i Laduje sie nimi  w pozycji  „ Wyprostowanej „ .  Przede wszystkim  lotniami  bezmasztowymi   „ Siada „ sie  najciezej.  Powodem  tego jest  bardzo dluga droga  „ Wytrzymania „ , bardzo male  „ Okno czasowe „  wypchniecia  i duza waga lotni.  Sztywnoplaty daja sie latwiej ladowac .  W pierwszej linii lezy to  w zastosowaniu klap do ladowanie  i bardzo malych bledach / niespodzianek  w momencie zerwania  strug.  Obejscie z klapami wymaga praktyki. Wiele sztywnoplatow  przy duzej  predkosci  maja  sklonnosc do „ Holendrowania „ i pokazuja zmiane relacji na sterowanie.  Przy wietrze  zerowym – bocznym albo tylnym  pilot odczuwa  negatywnie duza mase lotni .

Na trzecim miejscu  stoja lotnie „ Intermedialne „ / Allrounder .  Przy duzych predkosciach mozna tymi lotniami latwo skrocic  droge szybowania . Bledny moment wypchnecia  / Timing  jest mniej chastyczny jak u skomplikowanego brata.  Wiele lotni intermedialnych lzejszych  o 5-10   kg  daje sie lepiej “ prowadzic “

Lotnie  Szkolno / Relaxowe  sprawiaja najwieksza radosc  w czasie ladowania . Za wysokie  „ podejscie „  daje sie wytracic  przez  pociagniecie sterownicy .  Odcinek „ wytrzymania „ jest minimalny  i moment wypchnecia wyczuwalny przez tzw.  „ Miekkie  „ zachowanie  sie lotni  abo „ szmaciane „ .  Przy za wczesnym wypchnieciu lotnia  kontrolowanie i przyjemnie  przepada  w „  wystrzale „  do gory .  Warunkiem jest  konsekwentne  wypchniecie  i trzymanie  wyprostowanych rak  do konca.  To jest przyjemnosc pelna  przy absolutnym bezstresowym ladowaniu !

Klaus  Irschik  lata  chetnie  lotniami Seedwings  a  tu  wlasnie pokazuje  jak  Pilot   Merlina  powinien  sie  przygotowac  na  ladowanie  z  tylnym  wiatrem .