KRAG NADLOTNISKOWY I LADOWANIE
FAZY LOTU Z POTENCJALEM ZAGROZEN


Lotniarstwo nalezy do najpiekniejszych sportow lotniczych . Sport ten najbardziej przypomina lot ptasi . To wspaniale szybowanie stwarza pewne zagrozenia , z ktorymi Delta Pilot musi przytomnie sie obchodzic . Obserwujac wypadkowosc w tym sporcie , to na miejscu pierwszym stoi Ladowanie . Na miejscu drugim faza Startu , a na trzecim budowa Kregu i Podejscie do Ladowania . Komentujac dokladniej , co drugi wypadek zalezy od gospodarowania wysokoscia na kregu i od fazy Ladowania . W rzeczywistosci Prawda jest , ze kazdym nawet szybkim szybowcem daje sie latwiej wyladowac a nizeli lotnia . Jak to sie dzieje ? Tekst Klaus Irschik tlumaczy Piotr A

ZWIAZKI POMIEDZY GOSPODAROWANIEM WYSOKOSCA NA KREGU A LADOWANIEM

Budowa Kregu i Ladowanie jest widziane czesto jako calosc . To trzeba fachowo rozdzielic i umiejetnie ocenic . Sytuacje Ladowania oceniamy wtedy kiedy lotnia sie przemieszcza 5  - c metrow ponad Ladowiskiem . Droga do tego momentu przebiega w sposob normalny i standardowy - preyncypialny ze sposobu budowy kregu nadlotniskowego . Calosc rozpoczyna sie od wlotu w Pozycje na krawedzi lotniska . Miedzy obydwoma fazami lote zaobserwujemy pewne zwiazki w ktorych Fachowcy sa jednego zdania . “ Zle ladowanie ma swoje przyczyny z braku szykownego gospodarowania wysokoscia na Kregu “ To brzmi logicznie , jezeli pomyslimy do czego sluzy podzial wysokosci ( Landeeinteilung ) . To przygotowuje krok po kroku na “ Miekkie Ladowanie “ i uczy prowadzic do idealnego przyziemienia - w najlepszym wypadku mozliwie pod wiatr .  

CO CZYNI LOT LOTNIA TAK PROBLEMATYCZNY ?

1. Ladowanie Lotnia , Paraglajtem i Szybowcem odpowiada zasadom Ladowania “ Awaryjnego “ . Innymi slowy jako nie zmotoryzowany statek powietrzny Pilot ma tylko jedna szanse wyladowania po Mistrzowsku . Wystartowanie ponowne jest nie stety nie mozliwe . Te wlasnie okolicznosci stwarzaja pewien rodzaj stresu , ktory u wielu pilotow juz w powietrzu zaczyna pomalu ogarniac .

2. Pilot Lotniowy “ Zyje “ od poczatku lote do Ladowania zblizonym wspolczynnikiem Doskonalosci Szybowania . To oznacza , ze do bardzo malych ladowisk usianych przeszkodami musimy Podchodzic extremalnie plasko i ewentualnie przelatywac przeszkody na malej wysokosci , aby Przyziemic tam gdzie chcemy . Szybownicy uzywajac aerodynamicznych hamulcow do Ladowania moga w ten sposob extremalnie pogorszyc swoj tor szybowania . Moga oni bez obaw szybowiec wyzej podprowadzic i dozujac hamulcami / klapami moga swoj tor lotu zredukowac osmiokrotnie . ( kom wlasny - nie dotyczy to blednej oceny i ladowanie z wiatrem w ogon ) . Uzycie Klap do ladowania sztywnoplata albo spadohronika hamujacego pomniejsza Problem w lotniarstwie ale nie jest to tak skuteczne jak szybowcowe klapy do ladowania .

3. Pomimo “dobrego “ kata szybowania Lotnie sa bardzo wrazliwe na wiatr i turbulencje . Rowniez w lotniarstwie lecac pod wiatr pogarszamy kat szybowania i Doskonalosc . Calosc wplywa na zla ocene odstepu od przeszkod . Do tego dochodza grozne boczne podmochy , ktore najlepiej korygowac w pozycji lezacej . W obrebie podloza Pilot przygotowuje sie na prawidlowe Przyziemienie i w tej Fazie jest on mono ograniczony w prawidlowym sterowaniu . Ten Moment jest bardzo grozny na wplywy porywistych podmochow .

4. Przez wplyw efektu “ Ekranu Podloza “ jest bardzo ciezko ocenic punkt Przyziemienia . Zaciekawiajaca jest reakcja lotni bezmasztowych - Flexi . Kiedy podchodzi Pilot do ladowania na “ Gazie “ zauwazamy , ze jego WYTRZYMANIE siega na pewnego rodzaju poduszce powietrznej okolo 100 metrow . Uprzeze , ktore powinny utrzymac cialo w pozycji PRZYGOTOWANIA na wypchniecie utrudniaja sytuacje aby utrzymac cialo w pionie . Przez to Pilot podpiera sie blednie na ramionach lotni ekstremalnie utrudniajac ta faze lotu .
5. W ostatniej fazie PODPROWADZENIA Pilot muss sie PRZYGOTOWAC . Musi on wypuscic swoje nogi z uprzezy - ZALAMAC lot WYROWNAC i to z precyzja , aby nie utracic z oczu swojej predkosci i kierunku . W czasie fazy WYTRZYMANIA musí on dokladnie wyczuc i “ ZLAPAC “ czas “ WYPCHNIECIA “ . Ladowanie na brzuchu albo wystrzal swieca w gore to rezultat   1 -  2   sekundowego “ SPUDLOWANIA “ momentu wypchniecia .  
IM BARDZIEJ JEST CIEZKA LOTNIA TYM WIEKSZE SA SKUTKI NIETRAFIONEGO PUNKTU WYPCHNIECIA
Miekkie ladowanie na brzuchu wykonujemy tylko na duzych kolach , niskiej trawie i plaskim ladowisku .

6. W czasie fazy ladowania czesci ciala pilota jak glowa , kregoslup i rece znajduja sie w zagrozonej pozycji Crashu . Kiedy sterownica zostanie ZLAPANA w podloze , bo Kola nie zafunkcjonowaly nastepuje natychmiastowy STOP ! Nos lotni wbija sie w podloze . Pilot przelatuje przez ramiona lotni i uderza glowa w rure kilowa w obrebie dzioba lotni . Byly juz z tego powodu ciezkie wypadki i uszkodzenia glowy i kregoslupa . Jednak typowym uszkodzeniem ciala u pilota lotni jest zlamanie kosci przedramienia reki a czasami ob rak .

7 . W porownaniu z Paraglajtem lotnia w fazie PODEJSCIA znajduje sie na wiekszym GAZIE . Z tego powodu kiedy dochodzi do kolizji z przeszkoda musimy sie liczyc z duzym potencjalem uszkodzen .


PODSUMOWANIE ;

Gospodarowanie wysokoscia na kregu i ladowanie lotnia jest nie latwe . IM WIEKSZA DOSKONALOSC LOTNI ; TYM CIEZEJ JEST NIA MIEKKO WYLADOWAC . Bezpieczne ladowanie stawia wymagania u podstaw sportowej kondycji ciala . Wazna jest uprzaz pilota nie utrudniajaca utrzymanie ciala w pozycji PRZYGOTOWANEJ . Przebieg akji w PRZYGOTOWANIU sie musi byc wyuczony a potem zautomatyzowany i ZAWSZE TRENOWANY ! Brak rutyny w kombinacji malego ladowiska usianego przeszkodami czyni ladowanie glownym zagrozeniem . Kiedy dochodzi zla pogoda i duzy ruch nadlotniskowy to Mamy w 100 % zaprogramowane zagrozenie .
Wyszczegolnione punkty pokazuja jak POWIAZANE sa ze soba fazy gospodarowania wysokoscia na kregu i ladowanie .  
Sumujac to ; Dinosaur w STOSUNKU do urzadzenia sportowego czyni ladowanie najtrudniejszym !

( Kom . Wlasny - i aby ladowania byly dla Was przyjemnymi powrotami Szkola w Mieroszowie dobiera dla Was lotnie , ktore sa konstruowane specjalnie na Mikkie ladowania przez Firme Seedwings EU z Austrii / Piotr Adams )