3  Marzec  1975  to  czas  mojego  rozpoczecia  Szkolenia  Szybowcowego  w   JGA .  Na Gorze  szybowcowej  pojawialy  sie  pierwsze  lotnie .  Rozpoznawalem  je  w  czasie    wysokich   lotow  jak   dzielnie   lataly  w  "  Parterze "  Gory   .   Zaciekawialy  mnie  coraz  bardziej  ale  nigdy  nie  odwazylem  sie   wjechac  na  gore  kiedy  lotniarze  prowadzili  loty .  Bylem  fanatycznie  zapatrzony  w  szybowce  i  kazda  wolna  chwile  poswiecalem  glownemu  lotnisku  oddalonemu  od  Jezowa  o  3  kilometry .  Jaka  szkoda  , ze  w  tamtych  czasach   nie  przezylem   tej   grupowej   wspanialej   atmosfery   latania   Tekstylna  Delta .  Wojciech  Skrajny   Ogromny  Pasjonata   Motolotniarstwa i  Lotniarstwa  podarowal  mi   Skrzydlata  Polske  z  tamtych  lat   ,    ktora   swoimi  planami  Budowy  lotni  odmienila  zycie  wielu  wspanialych  ludzi  zwiazanych   z  Lotniami .  Dziekuje  Wojtku  !!!  Ponoc  w    gazecie   Sztandar  Mlodych   rowniez   wydano  plany  budowy  lotni  ????

Zbudowanie lotni jest jedyną realną drogą do latania w każdej chwili, bez ograniczających przepisów, bez
kłopotlifwej procedury lotniskowej i bez hałasu oraz dymu. Lotnictwo małych 'prędkości staje się równie
interesujące jak latanie nowoczesnymi samolotami o wysokich osiągach. Lotnie umożliwiają latanie niskim
kosztem. Moim zdaniem wysiłek konstruktorów-amatorów powinien się skupić na rozwijaniu i udoskonalaniu lotni.
Posiadając pewne doświadczenie w budowie i użytkowaniu miękkopłata, chciałbym się podzielić posiadanymi
wiadomościami. Oprócz rozwiązań zastosowanych w pierwszej lotni z Częstochowy, chciałibym też
przedstawić rozwiązania nowej lotni, którą zacząłem budować, a także wspomnieć o innych konstrukcjach.
Materiały potrzebne do budowy lotni należą dziś do trudno dostępnych. W przyszłości na pewno będzie
można kupić w kraju lotnię w postaci zestawu części. Szybciej to nastąpi, gdy popularność tego sportu
wzrośnie dzięki konstrukcjom amatorskim. Istniejące przepisy zobowiązują różne instytucje do pomocy
hobbystom. Szczególnie pomoc ta powinna dotyczyć rozwijania w kraju nāwego sportu. Budowa lotni
powinna być obecnie prowadzona przy aeroklubach lub w klubach żeglarskich, przy pomocy zakładów pracy.
Najlepszym materiałem na pokrycie lotni jest dakron. Można też użyć stosowany na żagle tergal lub ortalion
typu wojskowego. Masa właściwa pokrycia powinna wynosić 100-150 g/m2. Zagraniczne rozwiązania mają
ramy - rury duralowe o długości od 4,8 do 5,5 m, o średnicy 45 mm i grubości ścianki 1,5 mm, w gatunkach
odpowiadających PA 7. Wszystkie łączniki, blachy węzłowe itd., powinny być wykonane z blachy ze stali
nierdzewnej. Linki stalowe o średnicy 2,5-3 mm używa się na olinowanie dolne. Na olinowanie górne można
użyć linek o średnicy 1,5 mm. Główne rury ramy powinny być duralowe z dostępnego u nas PA 7.
Uzyskanie wymienionych materiałów nie będzie jednak sprawą łatwą. Niecierpliwi amatorzy latania na
skrzydłach decydować się będą na materiały zastępcze. Dlatego obok konstrukcji lotni wysokiej jakości z
rur duralowych, przedstawię też konstrukcję uproszczoną z rur stalowych bez szwu, ciągnionych lub
walcowanych na zimno. Z rur stalowych wykonałem pierwszą lotnię. Lotnia powinna być dokładnie
przeliczona wytrzymalościowo dla współczynnika przeciążenia 3 i współczynnika bezpieczeństwa 1,5.
Takie obciążenia lotnia musi bezwzględnie wytrzymywać. Należy jednak pamiętać, że połączenia i części
lotni muszą przenosić nie tylko obciążenia podczas lotu, ale również duże siły występujące podczas
twardego lądowania. Lotnie w porównaniu z innymi konstrukcjami lotniczymi posiadają też tę zaletę,
że zderzenia z ziemią nie powodują w zasadzie ich uszkodzeń. Po każdym twardym lądowaniu, co
się często zdarza podczas nauki latania, konstrukcję należy dokładnie sprawdzić. Masa najnowszych
lotni zagranicznych waha się ok. 20 kg, a ich powierzchnia dochodzi do 22 m2. Skrzydło Rogallo posiada szereg
zalet, takich jak: prostota konstrukcji, łatwość demontażu i transportu oraz duża stateczność. Na pewno
utrzyma się ono długo wśród entuzjastów taniego i prostego latania. Ażeby jednak latać dłużej, wyżej i dalej.
należy poszukiwać innych rozwiązań. Opanowanie budowy i latania na skrzydle Rogallo stanowić powinno
podstawę do dalszego rozwoju tego sportu w naszym kraju. Celem moim jest przedstawienie niektórych
typowych rozwiązań nadających się do zastosowania przy budowie lotni, a także ogólnych zasad projektowania.
RAMA. Rury ramy w miejscu otworów pod śruby należy koniecznie wzmocnić na długości 6-8 średnic
pośrodku rury i 2-3 średnic na końcu rury. Używając rur duralowych o średnicy powyżej 40 mm, wzmacnia
się rury wciśniętymi kołkami wypełniającymi. W przypadku użycia rur stalowych o mniejszych średnicach
nakładka powinna być rurą ściśle dopasowaną do średnicy. Różnice w wymiarach posiadanych rur można
wypełnić warstwą laminatu. Rury w miejscu otworów powinny być tak wzmocnione, by posiadały wytrzymałość
równą lub większą niż na pozostałym odcinku. Maszt zpowinien być odpowiednio wysoki, aby linki boczne nie
wpinały się w pokrycie. Można przyjąć, że wysokość masztu równa się wysokości sterownicy. Połączenia główne
należy umiejscowić kilka centymetrów przed środkiem rury podłużnej. Konstrukcje przewidziane do holowania
mają zawieszenie uprzęży przesunięte bardziej do przodu. Po odczepieniu się, następuje wtedy samoczynne
ściągnięcie, co umożliwia ustawienie lotni pod kątem toru ślizgowego.
POKRYCIE. Najczęściej stosuje się łączenie pasów tkaniny prostopadłe lub równoległe do krawędzi spływu.
Spotyka się też układ szwów równoległy do krawędzi natarcia. Przy układaniu pasów tkaniny równolegle do
krawędzi spływu szwy są mniej narażone na rozerwanie. Szycie wzdłużne, prostopadłe do krawędzi spływu,
zmniejsza w pewnym stopniu opory aerodynamiczne. Z krawędzi spływu należy odciąć łukowy wycinek o
największej wysokości 150 mm. Wycięcie tkaniny z krawędzi spływu umożliwia równomierne jej napięcie i
zmniejsza łopotanie. Krawędź spływu wzmacnia się nakładką o szerokości 20 mm. Szyć należy żeglarskim szwem
zygzakowym, mocnymi nićmi z włókien syntetycznych. Oznaczone na rysunkach linią przerywaną zakladki
stosuje się przy zszywaniu ortalionu. Łączenie dakronu przedstawione jest linią ciągłą. Dla zamocowania tkaniny
na rurach - końce pokrycia należy wzmocnić wszyltymi skórzanymi nakładkami z otworami pod śruby. Tkanina na
rurach musi być napięta. Nie naciągnięta tkanina pogarsza stateczność skrzydła i latanie staje się
niebezpieczne. OLINOWANIE. Po ułożeniu ramy na równej powierzchni montuje się olinowanie dolne ze sterownicą.
Przy montażu należy szczególną uwagę zwrócić na zachowanie symetrii względem osi. Różnica długości bocznych
linek nie powinna przekraczać 30 mm. Dokładność wykonania olinowania dolnego ma wpływ na stateczność kierunku.
Kąt między sterownicą a ramą zależy od doskonałości lotni, od długości sterownicy i od miejsca podwieszenia
uprzęży. W konstrukcjach typowych sterownica odchylona jest do przodu pod kątem 10°. Do latania w pozycji
leżącej (tylko dla zaawansowanych pilotów) - uchwyt sterownicy powinien być przesunięty kilka centymetrów
do przodu. Uzyskuje się to przez wydłużenie linek tylnych i skrócenie przednich. Gdy olinowanie dolne jest
gotowe, obraca się ramę i zakłada linki górne z masztem. Linki te powinny być lekko napięte. Najlepiej
odpowiedni naciąg linek uzyskać przez założenie dwóch ściągaczy. Nieznaczne zwiększenie grubości linek
pozwala na zaplatanie bez kauszy, bezpośrednio zakładając oczka linek na rury. Zamocowanie linek bocznych
z kauszami do łączników na śrubach powoduje konieczność zdejmowania linek przy demontażu lotni. Natomiast
umocowanie linek bezpośrednio na rurach krawędzi natarcia nie przeszkadza w demontażu. Zakładając linki
na rury nie ma potrzeby dawać podkładek kształtowych między krawędzią natarcia a rurą poprzeczną, gdyż nie
występują wtedy siły zginające śruby. Otwory w łącznikach linek muszą być fazowane i wszystkie krawędzie
zaokrągłone. Podczas transportu ostre krawędzie mogą przecinać tkaninę. W przypadku zakładania linek na
rury należy starannie zabezpieczyć ich położenie przy pomocy obejm ze skóry. W olinowaniu górnym zrezygnować
można z zapłatania linek i wykonać oczka lutując lub zaciskając końce w tulei. UPRZĄŻ. Pasy w miejscach
mocowania można wzmocnić naszytą skórzaną nakładką. Siodełko można wyłożyć gumą porowatą, np. z wkładki
poduszki turystycznej. Podwieszając uprząż na belce poprzecznej należy zamocować pasy jak najbliżej środka,
gdyż szerokie ich rozstawienie sprzyja wyboczeniu się rury. Pasy powinny od spodu obejmować ławkę ze sklejki
lub z deski. STEROWNICA. Duralową rurę sterownicy należy zginać na giętarce odpowiednio podgrzewając wyginane
miejsca. Rurę stalową można wygiąć na gorąco z ubitym w środku piaskiem. Niedopuszczalne jest odkształcenie
się rury na zgięciu. Punkt zawieszenia uprzęży powinien mieć regulację, gdyż zmienia się on w zależności od
wzrostu i masy pilota oraz od jego sposobu latania. Regulacje podwieszenia można umieścić na sterownicy.
Środkowe otwory do regulacji podwieszenia powinny odpowiadać pozycji neutralnej dla pilota o średniej masie
(tuszy). POŁĄCZENIA. Tak należy projektować połączenia, aby śruby nie były zginane. Dla zmniejszenia naprężeń
w śrubach można stosować połączenia przegubowe lub używać kształtowymi, łączone są z zapłatarami. Na rysunkach
przedstawiane są dwie wersje połączeń. Połączenia rur duralowych z podkładkami kształtowymi łączone są z
zaplataniem linek na kauszach. Połączenia rur stalowych w pewnym stopniu przegubowe łączone są z zaplataniem
linek na rurach. Oczywiście stosować można połączenia mieszane. Nakretki śrub nie odkręcane podczas demontażu,
należy dokładnie zabezpieczyć, np. przez rozklepanie gwintu lub punktowanie. UWAGA: Lotnia z rur stalowych.
o podanych wymiarach, zbliżona jest masowo do konstrukcji z rur duralowych. Wytrzymałość lotni z rur stalowych
jest jednak niższa i dlatego nadaje się ona tylko do lotów szkolnych na niewielkich wysokościach. Na ogół
konstrukcja z rur stalowych jest dwukrotnie słabsza od konstrukcji z rur duralowych o podanych wymiarach.
Stosowanie rur stalowych uzasadnia tylko możliwość ich prostowania po twardych lądowaniach. Poniższych rozważań
nie należy traktować jako dokumentacji wykonawczej, lecz jako zbiór wiadomości, które mogą się 'przydać przy
projektowaniu własnej lotni. Przy projektowaniu miękkopłata o innym wydłużeniu największy kłopot sprawia
wyznaczanie punktu podwieszenia uprzęży. Środek aerodynamiczny skrzydła Rogallo dla kąta rozwarcia pokrycia
w rozwinięciu 90° jest w punkcie odpowiadającym 40,2% długości belki środkowej licząc od przodu. Dla większego
kąta rozwarcia pokrycia środek aerodynamiczny przesuwa się do przodu, n.p. dla kąta pokrycia 110° wynosi 35,8%
długości osi. Jednak opór 'pilota powoduje konieczność przesunięcia podwieszenia uprzęży do tyłu względem
środka aerodynamicznego. W miękkopłacie o obrysie delta i kącie rozwarcia 90° podwieszenie uprzęży powinno być
kilka centymetrów przed środkiem belki podłużnej (4930 od początku belki). Ze względu na trudności w
znalezieniu punktu podwieszenia, proponuję ograniczyć się do przedstawionych w opisie i na rysunku obrysów
skrzydła. Jak wiadomo, kąt rozwarcia ramy jest mniejszy od kąta, jaki tworzy tkanina. Umożliwia to wybrzuszenie
się powłoki i utworzenie łuków krawędzi spływu. Im bardziej gięte są łuki, tym większa jest steczność podłużna,
lecz gorsza rowność i odwrotnie. Małe kola typu rowerowego stanowić mogą alternatywę nóg jako podwozia.
W szybowcu VJ-23 o sztywnym płacie koła pełnią rolę podwozia awaryjnego. Koła na wysokości uchwytu sterownicy
stosuje się też W miękkopłatach przystosowanych do latania w pozycji leżącej. Dla zwiększenia doskonałości
miękkopłatów powiększa się wydłużenie przekształcając obrys delty w obrys wydłużonego rombu. Niektóre
rozwartokątne miękkopłaty posiadają zakrzywione belki krawędzi natarcia. Szerokokątny "Cronk Kite” ma też
spoilery ułatwiające zakręty. Takie ulepszenia miękkopłata pozwalają uzyskać doskonałość 5. Jednym z
ciekawszych i najbardziej skutecznych udoskonaleń skrzydła Rogallo jest podgięcie do góry przedniej części
belki krawędzi natarcia. Uzyskuje się przez to zmniejszenie różnic kątów natarcia środkowych i skrajnych
profili, a tym samym poprawę doskonałości. Wielkość tego podgięcia zależy od rozpiętości, długości skrzydła i
jego wybrzuszenia. Dla skrzydła o długości belki środkowej 5,03 długości belek krawędzi natarcia 5,79 m,
kącie rozwarcia ramy 102' i dla pokrycia o kącie rozwarcia' 108° w rozwinięciu rury krawędzi natarcia
podgięte są do góry na długości 2,13 m od przodu. Promień krzywizny wynosi 4,50 m. Maksymalny prześwit
względem linii poziomu końców wynosi 0,30 m i powinien być w odległości 1.50 m od przodu. Połączenie główne
z belką poprzeczną i sterownicą jest w odległości 2,21 m od początku belki środkowej. Szybowiec ten ma ramę
z rur duralowych o średnicy 45 mm i grubości ścianki 1,5 mm. Bardzo obiecujące i posiadające przyszłość jest
skrzydło sprężyste, opracowane przez Instytut Lotnictwa w Warszawie. Od skrzydła Rogallo różni się ono
zasadniczo przesunięciem do końców płata punktów połączenia z dźwigarem i zastąpieniem linkami belek krawędzi
natarcia. Stały profil zapewniają łukowate żebra. Modele tego skrzydła w układzie kaczki wykazują dobrą
stateczność i własności lotne. Skrzydło sprężyste posiada dwukrotnie większą doskonałość od skrzydła Rogallo.
Na miękkopłacie latać można ze wzgórz o nachyleniu 20-30°. Gdy w okolicy nie ma takich wzgórz, przygotować
się trzeba na latanie w czasie wycieczek i urlopów. Spędzanie z lotnią wczasów w Bieszczadach może niebawem
stać się popularne. Zabawa w latanie musi być bezpieczna. Niedopuszczalne jest latanie na nie sprawdzonej
lotni lub nad terenem, który nie zapewnia całkowitego bezpieczeństwa. Holowanie za samochodem nie jest chętnie
widziane przez organizacje stowarzyszające zwolenników lotni. Kładzie się też nacisk na przestrzeganie zasady:
"Nie lataj powyżej wysokości, z której nie chciałbyś spaść". Zaleca się też używanie ubioru ochronnego:
specjalne buty oraz hełm. Do wymienionych zasad bezpiecznego latania "nisko i powoli" chciałbym dodać jeszcze
uwagi praktyczne: lądować zawsze na nogi z dobiegiem, nie latać przy zbyt słabym lub przy zbyt mocnym wietrze,
pokrycie lotni musi być naciągnięte. Na zakończenie chciałbym dodać że jest możliwość wykonania rur z tkaniny
szklanej, przesyconej Żywicą "Epidian". Projektowany obecnie szybowiec o zwiększonej doskonałości zamierzam
wykonać z takich rur. Największy kłopot sprawia rownomierne wstępne napięcie tkaniny podczas formowania.
Po opanowaniu technologii wytwarzania rur z tkaniny szklanej chętnie podzielę się swoim doświadczeniem.

Mgr inż. JAN PALUTKIEWICZ

     Wedlug  planow  nalezalo  znalezc   sale  gimnastyczna   albo  Konferencyjna   i  rozlozyc   wlasnorecznie  wyprodukowane  czesci  lotni   na  podlodze   aby  to  wszystko   starannie   zmontowac  w  Statek  Powietrzny  .  Tadeusz  Pilarek  z  JGA   wydeptal   na  kolanach   w  sali  Konferencyjnej   Budynku  Jezowa   cala  droge   krzyzowa    "  do  Czestochowy  "